|
авторский проект Напалкова Александра Валерьевича |
|
|
Machinefabriek
Herentals n.v. NEDSCHROEF© Belgium – 23 c
Атлас
чертежей поковок. – 120 с.
Operator’s
instruction manual I-138B S3 Boltmakers and
Progressive Headers National Machinery Co. Heavy-Duty Pointer 1070. Tiffin, Ohio U.S.A., 1985. – 25 p. (eng. & rus.) (на
английском и русском языках).
таблица Fiat-ВАЗ 01343 Цилиндрические винтовые пружины. Изображение, условные
обозначения, определения и формулы …>> таблица Fiat-ВАЗ 01346 Витые пружины сжатия. Качество и допуски …>> таблица Fiat-ВАЗ 52554 Пружинные стали. Углеродистая сталь С 72 …>> таблица Fiat-ВАЗ 52554 7.11054/98 Испытание на усталость пружин клапана.
(Двигатель ВАЗ 2101 – 2103). Испытание на стенде …>> таблица
Fiat-ВАЗ 8.50150 Дробеструйная обработка.
Технические условия …>>
таблица
Fiat-ВАЗ 10114 Гайки шестигранные низкие …>> таблица
Fiat-ВАЗ 10125 Гайки шестигранные
самоконтрящиеся с нейлоновой вставкой …>> таблица
Fiat-ВАЗ 10130 Гайки шестигранные прорезные
нормальные …>> Вопрос 45: Очень хотелось бы получить Вашу консультацию
по технологии и операциям производства шестигранных гаек. Кроха В.А. Кривые упрочнения металлов при холодной
деформации. – М.: Машиностроение, 1968. – 131 с.
Вопрос 44: Интересуют современные резьбонакатные и
гайконарезные автоматы. Вопрос 35: Мы решили заняться
новым для нас видом бизнеса - производством метизов. Первоначально
планируется выпускать болты М6 с шестигранной головкой и винты М6 с несъемной
пресс-шайбой. Оборудование для производства - станок АВ 1918 (подобрали
б/у). Хотелось бы получить Вашу консультацию, как можно более полную, по
этому виду деятельности, в частности по вопросу проектирования оснастки для
холодной высадки (изготовить инструмент есть где, а вот просчитать не могут). Вопрос 31: Есть ли у Вас атлас
микроструктур металлов, применяемых в автомобилестроении и машиностроении? ANSI/ASME
B18.3 Socket Flat Countersunk Head Cap Screws …>> ANSI/ASME
B18.3 Socket Button Head Cap Screws …>> ANSI/ASME
B18.3 Socket Head Shoulder Screws …>> |
«Волга» - от
рассвета до заката
В
скором времени известный всем нам с детства бренд «Волга» может стать
достоянием истории. Начиная с 1956 года «Волга» почти полвека была автомобилем-мечтой
для советских, а впоследствии и российских граждан. Но, как и «Москвич»,
«Чайка» и ЗИЛ, эта легендарная советская автомобильная марка близка к тому,
чтобы прекратить свое существование. Так уж
сложилось, что для Горьковского автозавода «Волга» одновременно является
предметом законной гордости и… многолетней головной болью. Первая «Волга» ГАЗ
21, появившись на свет в 1956 году, стала своеобразным символом «оттепели»
пятидесятых-шестидесятых годов, об этом автомобиле снимали и до сих пор снимают
фильмы. Она успешно экспортировалась, получала награды на международных
выставках и была, без преувеличения, единственным доступным для советских
граждан автомобилем, как сказали бы сейчас, «премиум-класса». Ведь именно
«двадцать первая» «Волга» первым среди «народных» автомобилей обзавелась
такой «буржуйской» диковинкой, как автоматическая КПП. Это был действительно
удачный и незаурядный автомобиль, и, пожалуй, самая культовая машина из всех
разработанных и выпускавшихся в СССР. Начиная с 1968 года на смену ГАЗ-21 пришел преемник – будущий
долгожитель ГАЗ-24. Этот автомобиль так же стал символом своей эпохи и,
несмотря на появившийся практически одновременно с ним ВАЗ-2101, именно
отечественная «Волга» долгие годы считалась топ-моделью российского автопрома
(«ЗИЛы» для министров в данном случае не в счет). Этой машине была уготована
сверхдолгая конвейерная жизнь - именно «двадцать четвертая» «Волга» и её
последующие модификации стала самым массовым легковым автомобилем за всю
историю ГАЗа.
Свой «премиальный» статус «Волга» упрочила в 1981 году, когда на свет
появился «директорский» ГАЗ-3102. Этот автомобиль котировался в СССР едва ли
не так же высоко, как Mercedes или Volvo. Если не выше, так как именно на
ГАЗ-3102 ездила партийная номенклатура, а гаишники, едва завидев характерный
рубленый силуэт, сразу же брали под козырек. Но при всех плюсах был у этой
машины и существенный минус – возраст. Ведь в её основе лежала конструкция
почти пятнадцатилетней давности. Вот почему с середины восьмидесятых началась
разработка следующего поколения «Волги» – ГАЗ-3105. Этот автомобиль должен
был одновременно заменить и ГАЗ-3102 и ГАЗ-14 «Чайка». Разумеется, в первую
очередь на новую «Волгу» должны были пересесть партаппаратчики и
чиновники, и только потом планировалось выпустить её упрощенные модификации
для «простых смертных», такси, милиции и прочих служб.
А так как в середине восьмидесятых годов прошлого века СССР был
второй после США мировой сверхдержавой, то перед газовскими конструкторами
были поставлены весьма амбициозные задачи – сделать современный, хорошо
оснащенный автомобиль, не уступающий мировым аналогам. Страна, десятками
запускающая ракеты в космос, строящая атомные подлодки и имеющая огромнейший
научно-технический потенциал просто обязана была иметь хорошие автомобили.
Таковой «Волга» ГАЗ-3105 и должна была стать. И стала бы, если бы не
затеянная М. Горбачевым, так называемая «перестройка», приведшая к развалу
СССР. Что касается самого автомобиля, то это был весьма удачный проект.
Ничего подобного в СССР еще не выпускалось. Машина отличалась невиданным
доселе уровнем комфорта. Здесь был усилитель руля и регулируемая рулевая
колонка, АБС, климатическая установка, подогрев и электропривод сидений,
электростеклоподъемники, система полного привода с блокировкой дифференциала
с водительского места. Под капотом разместилась 3,4-литровая «восьмерка»
мощностью 170 л.с. с которой агрегатировалась пятиступенчатая механическая
КПП. Правда весил автомобиль почти две тонны и в городе расходовал больше
семнадцати литров топлива. Но кого тогда волновали подобные мелочи? Ведь
бензин в СССР стоил дешевле минеральной воды. Первые предсерийные образцы
были собраны уже в 1987 году, но потребовалось почти пять лет, чтобы машина
пошла в серию. Правда, к тому времени обстановка в стране сильно изменилась.
Партноменклатура исчезла как класс, а чиновники спешно пересаживались на
иномарки. Да и цена «Волги» ГАЗ-3105, учитывая небольшие объемы выпуска,
оказалась слишком высокой. Всего было выпущено 55 автомобилей (по другим данным
67) и в 1996 году производство машины было прекращено. О том, во сколько
обошлась стране её разработка, история скромно умалчивает. ГАЗ-3105 оказался
вершиной эволюции советского автопрома, и… началом конца бренда «Волга».
Вторая попытка сменить на конвейере ветерана ГАЗ-24 (31029, 3110)
была предпринята сразу же после того, как ГАЗ-3105 закончил свою недолгую
жизнь. И опять горьковчанам удалось создать весьма неординарный автомобиль.
Машина получила индекс ГАЗ-3111 и должна была, по идее её создателей, не
только сменить старушку «двадцать четвертую», но и на равных конкурировать с
европейскими и японскими машинами Е-класса. Сильной стороной ГАЗ-3111,
безусловно, стал «неоклассический» дизайн. Внешность машины получилась вполне
современной, но сохранила при этом «родовые» черты газовских легковушек. Как
и предшественник-неудачник ГАЗ-3105, новая «Волга» так же имела неплохое
оснащение: ГУР, АБС, центральный замок, электростеклоподъемники и
светодиодные задние фонари. Машина оснащалась 2,5-литровым двигателем ЗМЗ
4062.10 мощностью 155 л.с. и пятиступенчатой «механикой». В дальнейшем
планировалось использовать более мощный мотор ЗМЗ 4064.10 (200 л.с.), а так
же шести- и восьмицилиндровые импортные двигатели и АКПП. К минусам можно
было отнести наличие узлов от ГАЗ-3110, в частности задний неразрезной мост с
рессорами. Но это была временная мера и в дальнейшем газовцы, наверняка,
довели бы машину «до ума». Первые ГАЗ-3111 сошли с конвейера в канун нового 2000 года, а затем…
оказалось, что и этот автомобиль никому не нужен. Новая «Волга» была дорогой,
страдала множеством детских болезней, да к тому же доверие россиян к
отечественным машинам, на фоне все большего числа иномарок, было если и не
утрачено окончательно, то сильно подорвано. Всего было выпущено 428
экземпляров «Волги» ГАЗ-3111, после чего этот проект был похоронен. О том,
сколько денег опять было выброшено «на ветер», на ГАЗе стараются не
вспоминать.
В 2003 году нижегородцы попытались было разработать более бюджетный
вариант «Волги» - ГАЗ-3115. Машину опустили ступенькой ниже – в D класс,
снабдили многорычажной задней подвеской и 2,3-литровым мотором мощностью 130
л.с. Но дальше опытных образцов дело не пошло, и на этом историю «Волги»
отечественной разработки можно считать законченной. Но это был еще не конец. В 2006 году ГАЗ опять решил наступить на
любимые грабли. Но теперь это было решено сделать «по уму». Из-за границы был
приглашен «варяжский гость» - швед Эрик Эберхардсон, который незадолго до
этого возглавлял представительство Volvo Trucks на Украине, а так же был
признан лучшим менеджером 2006 года. Именно господину Эберхардсону пришла в
голову гениальная идея купить в США линию по выпуску Chrysler Sebring и
перевезти её в Россию. Лучший менеджер 2006 года почему-то был уверен, что
российские покупатели дружно выстроятся в очередь за Chrysler Sebring, едва
лишь его начнут делать в Нижнем Новгороде, да попутно ещё и обзовут «Волгой».
Ну а чтобы падкие на всё заграничное россияне помнили, что новая «Волга» это
самая что ни на есть иномарка, машине зачем-то придумали еще и синтетическое,
труднопроизносимое имя Siber. На этот раз цена этой более чем сомнительной
затеи известна очень хорошо - $290 млн. Именно столько отдал ГАЗ за линию по
производству Volga Siber, её установку и наладку. Первые машины сошли с
конвейера в июле 2008 года, а за весь прошлый год ГАЗ произвел 2 151
«волго-сайбер». Для сравнения, примерно столько же производится в год
суперкаров Lamborghini. А ведь планы Эберхардсона были поистине
наполеоновские – как минимум 60 000 машин в год. Сейчас же газовцы с грустью констатируют, что производят машины себе
в убыток. Виноватых, как и во всех предыдущих случаях, опять не нашлось. И вот буквально на днях история подошла к своему закономерному финалу
- стало известно, что после того, как закончатся все 10 000 закупленных
машинокомплектов, производство Volga Siber будет практически со стопроцентной
вероятностью прекращено. Оно и понятно – кто же в здравом уме будет выпускать
машины себе в убыток да еще в условиях кризиса?! К тому же не надо забывать
про тяжелое положение ГАЗа, долги которого превышают 55 млрд. рублей. Тут уж
не до «волго-сайберов»… Январь 2010
|
ТУ 14-1-2527-90 Прокат
калиброванный и со специальной отделкой поверхности из углеродистой и
легированной стали Технические
условия. (взамен ТУ 14-1-2527-78)…>> ТУ 14-1-4459-88 Сталь горячекатаная (подкат) и
калиброванная марок 12Г1Р, 30Г1Р, 35Г1Р. Опытная партия. Технические условия …>> ТУ 14-1-4486-88 Сталь горячекатаная (подкат),
калиброванная и калиброванная со специальной отделкой поверхности марок 06ХГР
и 20Г2Р. Технические условия. (взамен ТУ 14-1-2810-79, ТУ-1-3599-83, ТУ
14-1-2811-79, ТУ 14-1-3312-81) …>>
ОСТ 37.001.015-85 Пружины клапанные автомобильных двигателей. Технические требования.
Методы контроля и правила приемки. Упаковка, транспортирование, хранение …>> ОСТ 37.001.104-72 Болты с шестигранной головкой и зубчатым буртиком
самостопорящиеся. Конструкция и размеры …>> ОСТ 37.001.106-75 Болты с полукруглой головкой и
квадратным подголовником. Конструкция и размеры …>> ОСТ 37.001.109-72 Гайки шестигранные самостопорящиеся с нейлоновым кольцом.
Конструкция и размеры …>> ОСТ 37.001.110-72 Гайки шестигранные самостопорящиеся с зубчатым
буртиком. Конструкция и размеры …>> ОСТ 37.001.112-91 Гайки квадратные. Конструкция и
размеры …>> ОСТ 37.001.115-75 Шайбы пружинные. Конструкция, размеры
и технические требования …>>
Практика формообразования
внутренней резьбы в автоматизированном холодновысадочном производстве. Формирование внутренней резьбы
в гайках и других крепежных деталях традиционно считается более сложной
операцией, чем формирование наружной резьбы. Формирование качественной
внутренней резьбы в гайках или других деталях с резьбовым отверстием
начинается с формирования гладкого цилиндрического отверстия с диаметром… Вопрос 23: Есть ли у Вас
перечень фирм, занимающиеся производством строительного
крепежа?
таблица
Fiat-ВАЗ 10130 Гайки шестигранные прорезные
нормальные …>> таблица
Fiat-ВАЗ 10139 Гайки шестигранные с пояском
для законтривания …>> таблица
Fiat-ВАЗ 10140 Глухие гайки …>> ОСТ 37.001.171-75 Шплинты разводные. Конструкция, размеры и
технические требования …>> ОСТ 37.001.180-96 Шпильки специальные для крепления узлов
автомобилей и двигателей. Технические условия …>> ОСТ 37.001.195-83 Гайки крепления дисковых колес грузовых
автомобилей. Типы, основные параметры и технические требования …>> DIN 558 M 5 to M 36 hexagon head screws threaded
up to the head Product grade C …>> DIN 580 Ringschrauben …>> DIN 582 Ringmuttern …>> DIN 601 Sechskantschrauben mit Schaft Gewinde M 5
bis M 52 Produktklasse C M 5 to M 52 hexagon
head bolts. Product grade С (modified version of
ISO 4016) …>> DIN 603 Frachrundschrauben
mit Vierkantansatz …>> ANSI/ASME
B18.3 Socket Cap, Shoulder And Set Screws …>> ANSI/ASME
B18.3 Socket Head Cap Screws (1960 Series) …>> |
|
|
|
|
|
|
Опубликованные и неопубликованные рукописи автора: |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Маркировка крепежа |
Контроль качества |
Разделительные операции |
Обзор развития ХОШ |
Стопорящиеся гайки |
Низкие гайки |
Фаска на деталях |
Плоские шайбы |
|
При использовании
материалов сайта обязательна ссылка на сайт и автора следующим образом: © Напалков
Александр Валерьевич : Рукописи : на www.nav.t-k.ru |
Последнее обновление01-02-2010 |