|
авторский проект Напалкова Александра Валерьевича |
|
|
Схемы высадки головок
стержневых крепежных деталей До
сих пор неизвестно, когда произошло появление на Земле винта – прототипа
современных резьбовых крепежных деталей. Винты, датированные многими веками
до Рождества Христова, археологи находят и в Китае, и в Азии, и на
американском континенте. Причем по точности изготовления древнейшие изделия
порой превосходят более поздние образцы…
Вопросы технологии
маркировки резьбовых крепежных деталей Уже более
100 лет определить, кто производитель и какими механическими и
эксплуатационными свойствами обладает крепежная деталь, позволяет маркировка…
Технический контроль
качества автонормалей у производителя, дилера и потребителя Основная
прибыль от продажи автомобильных и автомоторных крепежных деталей зависит от
объемов спроса, заявленной цены, рекламы, ассортимента и товарного качества
продукции…
Разделительные операции в
технологии холодной объемной штамповки деталей Технология
изготовления деталей холодной объемной штамповкой строится на основе
необходимого и достаточного количества…
Факторы, влияющие на
производительность многопозиционного холодновысадочного автомата Производство
крепежных деталей на высокопроизводительных многопозиционных
холодновысадочных автоматах…
Существующие и новые подходы
к производству самостопорящихся гаек Исследования
и испытания крепежных соединений в автомобилестроении привели к созданию новых
видов крепежных деталей прогрессивных конструкций…
Особенности технологии изготовления
низких гаек на многопозиционном холодноштамповочном автомате Соединение
деталей с помощью болта и гайки является одним из старейших и наиболее
распространенных способов разъемного соединения. В зависимости от условий
эксплуатации, величины и характера нагрузок… К вопросу изготовления фаски на
крепежных деталях методами холодной объемной штамповки Фаска,
как элемент на конце стержневой части крепежных деталей типа болт, винт,
заклепка, шпилька, штифт, ось, палец служит для лучшего попадания в
отверстие, позволяет исправить относительную несоосность деталей…
Технология производства плоских
шайб с увеличенной высотой методом холодной объемной штамповки Шайбы,
как вспомогательные элементы резьбового соединения, до сих пор находят
широкое применение в узлах и агрегатах автомобильной и автомоторной техники.
В ряде конструкций они составляют
более третьей части от всего применяемого крепежа… |
Прогрессивный крепеж – источник
снижения затрат на производство и эксплуатацию АТС Бунатян Георгий
Вандикович, к.т.н. Ассоциация «РосМетиз» Покупая автомобиль, обычно принимают
во внимание соотношение его качества и цены, не упуская из внимания системы
безопасности, длительность пробега без регулировок и ремонта,
эксплуатационные расходы. При этом едва ли кого-нибудь интересует, какие
крепежные детали использованы в сборке автомобиля. В тоже время применяемые в
конструкции автомобиля, двигателя, их компонентов многочисленные крепежные
детали, способны весьма существенно влиять на надежность и ремонтопригодность, на трудоемкость сборочных работ и технического обслуживания
(ТО). Что мы имеем в отечественных АТС? Крепежные соединения традиционно
применяемые в автомобилях ГАЗ, ВАЗ,
УАЗ и других производителей состоят на 28-38% из шайб: плоских, пружинных,
зубчатых. Это вспомогательные, в абсолютном большинстве бесполезные, а
нередко и вредные, детали. Потребление шайб крупными
заводами приведено в табл. 1. Для их изготовления расходуется 2,5 тыс. тонн
металла. Таблица 1
Таким образом, заводы нашего
автопрома потребляют сотни миллионов шайб вместо того, чтобы применять болты, винты и гайки с фланцем,
самостопорящиеся гайки, резьбовыдавливающие винты и болты, многие другие
прогрессивные технические решения.
Прогрессивных крепежных деталей в российских АТС в лучшем случае
всего 5-6% против 60-80% в автомобилях передовых зарубежных фирм. У нас
преобладает крепеж невысокой прочности.
Даже в автомобилях ВАЗа, где нет болтов класса прочности ниже
8.8, количество крепежных деталей повышенной прочности от модели ВАЗ 2105 к
ВАЗ 2110 сократилось с 58% до 46%.
В зарубежной практике еще лет 40
тому назад при выборе крепежных деталей для соединений стал
использоваться принцип «цена на
месте». «Цена на месте» - это вся
сумма затрат, необходимых чтобы крепежная деталь была установлена на свое
место в автомобиле, с учетом не
только стоимости их закупки, но и всех других статей расходов.
Дело в том, что крепежные детали после поступления от поставщиков на
склад автонормалей проходят
немалый путь до установки на свое
место. Их перевозят на цеховые склады, перемещают внутри цехов, перекладывают в
другую тару, комплектуют под конкретные узлы и распределяют по рабочим местам на конвейере, подсобирают друг с другом и т.д. Все это и
транспорт, и тара, руки и время
рабочих, а значит и вполне реальные расходы,
хотя их и относят к накладным.
Нередко крепежные детали
устанавливают в одном месте сборочного конвейера, подтягивают соединение
в другом, а контролируют в
третьем. В итоге цена крепежных деталей на месте оказывается выше цены их
покупки не менее, чем в 2 раза. Проблема, мешающая увеличению применяемости
прогрессивного крепежа, видится в том, что на большинстве автозаводов функции
закупки компонентов, включая и
крепежные детали, выведены в самостоятельные подразделения (Коммерческая
дирекция, Торгово-закупочная фирма и др.). Их задача – снизить затраты на
закупку. Но все крепежные детали прогрессивных конструкций являются
многофункциональными, то есть не только соединяют, но еще и стопорят, исключают шайбы, удобнее в монтаже, легче
по весу заменяемых деталей, позволяют снизить трудоемкость сборки,
обеспечивают высокую н6адежность соединений и приносят многие другие преимущества. Поэтому надо
рассматривать не цену за отдельную деталь, а
стоимость всего машинокомплекта крепежных деталей на автомобиль. А это
уже комплексная задача, в решении которой должны участвовать и
конструкторские подразделения, и технологи по сборке, и специалисты по
подготовке производства, и, конечно же, производители новых деталей. Анализ крепежа в зарубежных
автомобилях, в ряде моделей
отечественных автомобилей и двигателей позволил создать модель оптимизации
крепежных соединений в АТС, спрогнозировать, как должен быть изменен комплект
крепежа в целом. Прогрессивные
решения прошли проверку и испытания на опытных и серийных моделях автомобилей
и в двигателях с положительными
результатами. Но дальше этого дело продвигается недопустимо медленно. Основное препятствие возникает из-за
разногласий в определении экономической
выгодности предлагаемых замен. Задача модернизации и оптимизации
крепежных соединений в АТС из технической задачи переходит в категорию
экономическую. Надо сформулировать идеологию продвижения нового современного
крепежа в конструкции автомобилей методами экономики, учитывающими все
расходы. В том числе и те, которые принято относить к накладным. Рассмотрим примеры снижения затрат на производство и
закупку за счет использования прогрессивного крепежа. Самые массовые болты и
гайки размерами М6 и М8 в автомобилях ГАЗ, УАЗ, ПАЗ и двигателях ЗМЗ
устанавливают: - без шайб - 35% болтов и 8% гаек, - с плоскими шайбами - 20% болтов и 23% гаек, - с пружинными шайбами - 20% болтов и 38% гаек , - с пружинной и плоской шайбами - 25% болтов и 31% гаек. Пример 1.
Для крепежных соединений автомобилей ГАЗа и УАЗа, автобусов
ПАЗа и двигателей ЗМЗ требуются
болты М6х14, М6х16,
М6х18 и М6х20 в количестве 50
млн. штук в год. В табл. 2 приведен расчет на примере болта М6х16 и названной
выше применяемости в соединениях шайб. Таблица 2
Примечание: Экономия металла у производителя крепежных деталей,
рассчитанная по нормам расхода составляет
62 тонны в год. Пример 2. Соединения с гайками
М8, применяемость которых в тех же АТС составляет 30 млн. штук в
год. Расчет приведен в табл. 3. Таблица 3
Примечание: Экономия металла у производителя крепежных деталей,
рассчитанная по нормам расхода составляет 64 тонны в год. Расчеты существующих затрат на
детали в характерных узлах позволяют спрогнозировать цены для крепежных
деталей в прогрессивном решении выгодные
и производителю, и потребителю. В приведенных примерах нами не учитывались
экономические и организационные выгоды потребителей за счет процедур и
действий с деталями, исключенными из
соединений, в данных случаях - с шайбами. Еще один источник снижения затрат
– это унификация используемых в АТС крепежных деталей, исключение целого ряда
конструкций. На рис. 1 и 2 показаны предлагаемые схемы унификации винтов и
болтов. Отметим актуальность отказа от применения болтов с шестигранной
уменьшенной головкой, имеющих низкий технический уровень и неприемлемых для
болтов класса прочности выше 6.8 из-за малой опорной поверхности головки.
Примеры эффективности применения болтов с волнистым приводом типа ТОRХ, позволяющих уменьшить вес
крепежных деталей и габариты узлов соединений показаны на рис. 3 и 4. Как
видим, имеется большое поле для деятельности конструкторов, технологов по
сборке, служб снабжения. Задачу обоснования экономии
затрат на техническое обслуживание АТС при
применении прогрессивного крепежа надо решать за счет оценок повышения
надежности соединений, которое ведет
к увеличению пробега между ТО, уменьшает объем работ по проверке и подтяжке
соединений. Это комплексная задача по
совершенствованию узлов автомобиля и, обычно, она решается с участием
заводских подразделений по испытаниям АТС. В 80-х годах отраслевой институт
крепежа КТИавтометиз участвовал в сравнительных ходовых испытаниях
самостопорящихся гаек в грузовиках ГАЗа и ЗИЛа, резьбовыдавливающих винтов в
автобусах ЛиАЗа при их внедрении. Результаты испытаний полностью подтвердили
абсолютную надежность соединений с прогрессивными конструкциями в сравнении с
узлами, где использовались пружинные
шайбы (грузовики) и самонарезающие
винты (крепления панелей обивки салона автобусов). Случаи самоотвинчивания
удалось исключить полностью. В публикациях последних лет нам
удалось охватить многие аспекты совершенствования крепежных соединений в АТС.
Но для реализации этой перспективной программы необходимо объединение усилий
производителей АТС и предприятий, производящих крепежные изделия. Что значит
объединить усилия? Можно ли этого
достичь? Кто может возглавить эту непростую задачу? Это не риторические
вопросы и их хотелось бы обсудить с участием всех сторон, присутствующих на
конференции. То, что проходит настоящая конференция, можно признать первым шагом к объединению усилий. Спасибо Ассоциации «РосМетиз»
и другим организаторам. Заключение: 1.
Закупка
и использование автосборочными
производствами крепежа устаревших конструкций – болтов с шестигранной
уменьшенной головкой, многочисленных шайб, винтов с прямым шлицем,
низкопрочного крепежа и др. – влечет за собой массу лишних, ничем не
оправданных затрат. «Цена на
месте» оказывается выше, чем при
переходе на прогрессивные конструкции. 2.
Стандартизация
прогрессивных крепежных деталей.
ОСТы, таблицы Фиат-ВАЗ, как и не
пересматриваемые десятилетиями ГОСТы отживают свой век. Выпускать каждому
заводу свои СТП (СТО) – можно, но они должны быть гармонизированы с
международными стандартами ISO и DIN и, что не менее важно,
между собой во благо всей отрасли.
Поэтому организовать и
координировать эту базовую работу может и должен ГНЦ НАМИ. Эта работа
– второй шаг в объединении усилий.
Стандарты для автопрома могли бы сразу стать ГОСТами (еще лучше - ГОСТ Р ИСО)
и в этом необходимо участие
ВНИИНмаша, головной организации по стандартизации в России. 3.
Производство
прогрессивных крепежных деталей. Сейчас выпуск такого крепежа основными
крепежными заводами отрасли «Красная Этна» и «Автонормаль», а также АМО ЗИЛ –
абсолютно недостаточен. Одному –
двум производителям всю номенклатуру
прогрессивного крепежа выпускать нереально. Понятна необходимость
конкуренции, развитие среднего и малого бизнеса, но не менее важны унификация
технических решений и, в определенной степени, специализация на группе
конструкций. В этом видится третий шаг в объединении усилий и
здесь координацию могла бы взять на себя
Национальная ассоциация производителей автокомпонентов (НАПАК).
Напомним, что крепежные детали –
самые многочисленные компоненты АТС.
Хорошо бы привлечь к решению
задач унификации и оптимизации крепежных соединений потенциал Ассоциации
автомобильных инженеров (ААИ), которая пока стоит в стороне от наших
проблем. В частности, крепежная
тематика должна стать постоянной на международных конференциях и конгрессах,
которые проходят в периоды проведения московских автосалонов и выставок 4. В автопроме есть
организация, которая могла бы взять на себя общую координацию давно назревших
действий в области крепежных деталей для АТС – это Объединение автопроизводителей России (ОАР). Надо
использовать ее немалое влияние и возможности. По
материалам Второй всероссийской конференции метизников «Метизное
производство для российской автомобильной промышленности»
Москва, гостиница «Россия», 26-27
октября 2005 года |
Бернштейн
М.Л. Структура Деформированных металлов. – М.: Металлургия, 1977. – 431 с.
Главы из
книги И. Биллигман «ВЫСАДКА И ДРУГИЕ МЕТОДЫ ОБЪЕМНОЙ ШТАМПОВКИ» Значение инструмента
весьма возросло в связи с развитием методов штамповки, развитием
пресс-автоматов, а также в связи с расширением области применения штамповки.
Высокую производительность…
Главы из
книги Петриков В.Г., Власов А.П. «ПРОГРЕССИВНЫЕ КРЕПЕЖНЫЕ ИЗДЕЛИЯ» Накатывание резьбы предоставляет
широкие возможности для изменения и создания благоприятной структуры металла
стержня и качества поверхности резьбы, так как позволяет формировать…
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Опубликованные и неопубликованные рукописи автора: |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Маркировка крепежа |
Контроль качества |
Разделительные операции |
Обзор развития ХОШ |
Стопорящиеся гайки |
Низкие гайки |
Фаска на деталях |
Плоские шайбы |
|
новости :: рейтинг производителей
метизов :: проекты ::
рукописи ::
журналы :: наука :: технологии :: оборудование :: производство |
|
|
|
|
|
Научно
- Техническая Библиотека Напалкова Александра Валерьевича :: Эксклюзивные
публикации :: Инженерные
программы Болты
:: Гайки :: Детали :: Металл
:: таблицы Fiat-ВАЗ :: ОСТы серии
37.001… :: ГОСТы
:: DIN 3220 Fiat-ВАЗ деталей –
Электронная таблица (315 kb)
:: ИЗБРАННОЕ из RUnet по
метизам :: Wold Fasteners 10
ведущих мировых производителей автомобилей :: Крупнейшие
дилеры метизов :: Крупнейшие
дилеры автокрепежа Реклама:
Крепеж, пружины, автонормали – Шаблоны Создай
свой ОСТРОВ СОКРОВИЩ !!! (новый
формат) |
|
|
При использовании
материалов сайта обязательна ссылка на сайт и автора следующим образом: © Напалков
Александр Валерьевич : Рукописи : на www.nav.t-k.ru |
Последнее обновление18-04-2008 |